Увидев проект «Наследие деревянного судостроения Поморья» захотелось поучаствовать и рассказать о своем отце, истинном поморе и мастере своего дела Яшеве Николае Николаевиче, 1946 г.р. , уроженце п. Каменка, Мезенского района. Проживал со своей семьей в г. Мезень, Архангельской области. В юности увлекался резьбой по дереву и изготовлением резной мебели. Очень любил рыбалку и охоту. Он ходил в Белое море на промысел сельди и камбалы сначала на карбасе изготовленным совместно с моим дедом Яшевым Николаем Ивановичем. А затем уже на сшитом своими руками карбасе в 1994 году. И был приготовлен тес (доски, более толстые) еще на один карбас. Но не успел…умер.
К сожалению сам карбас уже не сохранился. Но фотографии мастера на новом карбасе на реке в п. Каменка сохранились.
Николай Николаевич Яшев на карбасе собственной постройки. Фото 1994 г.
На карбасе перевозили груза и людей по рекам района и между населенными пунктами, а также ходили в Белое море с грузом и на промысел рыбы.
Приблизительные размеры карбаса:
Карбас поверху был длиной 7-8 метров. Шириной 2,8 метра.
Фото и текст Светлана Николаевна Тараканова, г. Мезень
Мы на лодочке катались. Фото из семейного архива Ирины Ивановны Михеевой
Эти лодки сшил мой папа — Радюшин Иван Михайлович (1930-2019 г.г.). Он — уроженец деревни Палуги Лешуконского района Архангельской области. Папа рано остался без отца, поэтому в жизни до всего приходилось доходить самому. Папа работал в строительной бригаде Палужского отделения, поэтому почти все в деревне построено его руками. Он сам построил себе дом и дом своему старшему сыну. Свободного времени было немного, но папа и мебель красивую делал, и корзины плел, и грабли, лопаты мастерил, и валенки катал, и сани делал, и лодки «шил». Он сшил много лодок на заказ в свою и соседние деревни. Сшил около 15 лодок, одну лодку -камбалу и 2 лодки- перевозни. Лодки на заказ приходилось шить вечерами в зимнее время после работы. На «повети» постоянно была рабочая обстановка.
В гости к родственникам. Фото из семейного архива Ирины Ивановны Михеевой
60-90-е годы лодка была основным транспортным средством. На ней ездили по делам до райцентра. На лодке с мотором ездила и моя мама, т.к. папа днем был на работе. С мамой мы ездили на другой берег за травой для коровы, за брусникой, за красной и черной смородиной, ездили «неводить» (ловить рыбу неводом). Взрослые разрешали своим детям кататься на лодке с веслами и переезжать за реку на песчаный пляж, чтоб там купаться и загорать. А еще мальчишки любили нырять с лодки. Нравились всем поездки в гости к родственникам в соседний Мезенский район.
Текст Ирины Ивановны Михеевой
Лодка из д. Целегора. Фото Ирины Ивановны МихеевойЛодки на р. Мезень. Фото Ирины Ивановны Михеевой
В 60-е годы 20 века сотрудники Устьянской милиции передвигались на 2-х автомобилях: легковом ГАЗ 69 и грузовом ГАЗ 63. Кроме этого в райотделе были мотоциклы и 2 лошади. Несколько мопедов и лошадей были в служебном пользовании у участковых.
На всём протяжении района течёт красивая, извилистая река Устья с песчано-каменистым дном. Естественно, что исторически большое количество сёл и деревень расположены на берегу этой живописной реки. Именно в эти годы на службу в милицию стали поступать катера. Один из катеров прибыл в село Шангалы, где раньше располагалась милиция и административные органы. Спуск на воду состоялся в мае после ледохода. На катере сотрудники районной милиции. На заднем плане расположены дома деревни Малиновка. В период большой воды на реке проводился сплав леса – это видно на фотографии. Активнее всего катер использовался в мае и июне. Во второй половине лета река мелела, и попасть в верховья из-за каменистых перекатов было затруднительно.
Суда, построенные на Соломбальской судоверфи. фото В.Гайкин 01.06.84 РИА Новости
Первое, что бросается в глаза приехавшему в Архангельск — это обилие древесины. По Двине буксиры тянут к морю бесконечные гонки плотов, на берегах высятся штабеля бревен и досок. Из дерева сделаны тротуары на улицах, массивный парапет с точеными стойками на набережной, большинство домов. Не удивительно, что и лодки у городских причалов — деревянные. А лодок здесь тысячи! Да и как обойтись без лодки, если Двина разлилась здесь на многие километры, разделив своей разветвленной дельтой сотни островов. Те, кто живет на островах, в деревнях и поселках вокруг города, привезти сено, заготовить дрова, съездить в город в гости или за покупками могут только на лодке. Горожане же в выходные дни устремляются на лодках на рыбалку в богатые рыбой протоки, на пляжи и просто попутешествовать по дельте.
Суровы и своеобразны местные условия. Всего три месяца длится лодочный сезон — в мае и сентябре редко бывает теплее 6°. Да и в июле погода не балует архангельцев — часто начинает дуть холодный ветер, небо затягивает тучами, Двина покрывается белыми барашками волн. Не на всякой лодке выйдешь в такую погоду!
У архангельских причалов не увидишь «казанок» или подобных открытых лодок — ходить на них здесь практически невозможно. Почти все любители пользуются мореходными деревянными лодками, обязательно с каютой и легким двигателем мощностью 3—12 л. с. Длина лодок 6— 8 м, ширина 1,5—2 м. Корпуса строят с обшивкой из досок, чаще всего «кромка на кромку», на гнутых шпангоутах. Чаще встречается корма вельботного типа с подзором для гребного винта, но есть много лодок и с транцевой кормой.
Рубки на всех лодках невысокие — в них можно только сидеть, однако это оправдано: вряд ли лодка с большой парусностью смогла бы идти против сильного ветра при маломощном моторе. В каютах на многих лодках можно увидеть маленькие печурки и запас чурок — Север!
Архангельск, особенно его «корабельная сторона» — Соломбала, издавна славится мастерами деревянного судостроения. Каждый из них построил за свою жизнь не один десяток лодок. Местные жители часто обращаются за советом к Э. Г. Гувелякину, М. С. Куроптеву и другим, берут лекала понравившихся образцов. Наиболее популярные лодки строят без чертежей, обшивая досками несколько поперечных шаблонов-лекал, заимствованных у других любителей. И надо сказать, что лодки получаются отличные, на них спокойно можно выходить и в Белое море.
Сейчас, когда лодки используются главным образом для отдыха, начинают задумываться об улучшении их комфортабельности и внешнего вида, повышении скорости хода и безопасности. Многие уже не хотят строить судно по шаблону, в чем можно убедиться, обойдя архангельские лодочные стоянки.
Река Соломбалка. Открытка 1989 года
Самая большая стоянка — общества рыболовов и охотников — расположена на одном из протоков Двины — Кузнечихе. Здесь сосредоточено около тысячи судов. Берег очень крутой, поэтому все лодки стоят у плавучих бонов, а на зиму владельцы вынуждены развозить их по домам. Внешне стоянка привлекает строгим порядком, хорошей организацией охраны. Остается только сожалеть, что здесь полностью отсутствуют условия для текущего ремонта лодок, переборки моторов, не предусмотрен штат слесарей-механиков и шлюпочников. Среди сотен судов разных размерений, построенных по образцу старинных поморских карбасов, выделяется несколько катеров с современными обводами и экстерьером. Два из них построены братьями Виктором и Алексеем Веселковыми. Один катер — остроскулый с обшивкой из фанеры, второй — с округлыми обводами, с обшивкой, набранной из тонких (17 мм) реек. Алексей Дмитриевич считает, что в условиях самостоятельной постройки гораздо проще делать обшивку из реек, чем традиционную, из досок внакрой. Да и качество получается выше — легче подобрать материал без сучков и других пороков. Здесь тоже можно обшить лекала рейками, а затем к обшивке крепить гнутые (в распаренном состоянии) дубовые шпангоуты. Катер Алексея Дмитриевича — остойчивый, мореходный. При длине 6,20 м он имеет ширину 1,70 м и высоту борта 0,90 м. Комфортабельная каюта, надежный двигатель от «Москвича-408» — словом, от архангельской лодки осталась только неизменная печка. Оба брата — постоянные читатели «Катеров и яхт». Виктор Дмитриевич один из первых в Архангельске построил пластмассовую «Альгу», а сейчас хочет испытать на Двинской волне «морские сани».
Появились в городе и первые водометные катера с движителем, чертежи которого были опубликованы во втором выпуске сборника. Возможно, что они найдут здесь широкое применение, так как многие интересные для туризма и рыбной ловли протоки мелководны. Кроме того, водометы удобны для акваторий с постоянными колебаниями уровня воды вследствие приливов и отливов. Поставив в Соломбалке на стоянку катер, во время отлива его можно найти на грунте. Обычное устройство гребного вала с кронштейном здесь уже не годится. Большинство любителей выводят вал через ахтерштевень и защищают гребной винт прочной пяткой, на которую опирается также и руль.
В Архангельске есть еще несколько стоянок (завода «Красная кузница», «ДОСААФ» и др.) но, пожалуй, самая колоритная из них — на Соломбалке. Узкая илистая речушка, перерезавшая пополам Соломбалу, на полтора километра сплошь заставлена лодками. Они не нуждаются в охране — окна домов их владельцев чаще всего выходят на реку. В будние дни на берегах Соломбалки постоянно собирается народ: обсуждают достоинства и недостатки лодок и моторов, планы на выходной день. Осенью, когда приходит пора закрывать сезон, соседи объединенными усилиями вытаскивают лодки из реки и развозят их по дворам.
Рабочий стоит около деревянной лодки в цехе Соломбальской судоверфи. фото В.Гайкин 01.06.84 РИА Новости
Здесь же в Соломбале расположена Соломбальская судоверфь, снабжающая северных рыбаков деревянными судовыми спасательными и рабочими шлюпками, моторными промысловыми ботами-дори. Верфь основана около 60 лет назад, располагает высококвалифицированными кадрами. Раньше здесь строили сравнительно крупные зверобойные шхуны и рыболовные суда. В последние годы дерево в мелком судостроении все больше заменяется металлами и стеклопластиком. И на верфи планируют оборудовать цех для постройки пластмассовых судов. Пока же администрация озабочена загрузкой предприятия на ближайшие годы.
— «Начали мы было производство моторных лодок для продажи населению, — рассказывает начальник технического отдела верфи В. Я. Бредис, — лодки архангельского типа, с каютой и двигателем «СМ-557Л». Но в самом Архангельске они сбыта не нашли из-за высокой для этих мест цены (925 руб. с двигателем). Пришлось отправлять лодки в другие города, где они были быстро раскуплены, но верфь потерпела убытки на транспортировке. Сейчас мы их строим в небольшом количестве по заказам организаций».
Осматриваем готовую лодку, которая построена в духе лучших традиций местного судостроения. Длина лодки 6,22 м, ширина 1,65 м, высота борта на миделе 0,60 м. Обшивка из сосновых досок выполнена внакрой на гнутых дубовых шпангоутах, рубка из бакелизированной фанеры, в каюте размещены два спальных места, удобный столик. Двигатель установлен в просторном кокпите. Скорость лодки невелика — около 15 км/час, но основные ее достоинства — высокая мореходность и грузоподъемность. Без заметного снижения скорости лодка идет с шестью-восемью пассажирами. Именно о такой лодке мечтают любители в прибалтийских городах и на крупных водохранилищах.
Один из старейших мастеров верфи Михаил Степанович Куроптев показал нам корпус нового катера, еще более мореходного и комфортабельного. Обшивка делается вгладь из реек, обводы отличаются стройностью ватерлиний, изящной седловатостью по планширю и развалом борта в носу. Хотя этот катер также рассчитан на маломощный двигатель, корма его будет транцевой.
Новый катер конструкции М. С. Куроптева обшивается рейками
Думается, что при должным образом организованной торговле эта продукция верфи найдет широкий сбыт, тем более, что при крупносерийной постройке цена лодок должна все-таки снизиться.
У нас уже стало традицией, приезжая в город, знакомиться с истоками мелкого судостроения, с лодками, созданными народными умельцами. Представилась такая возможность и на этот раз. В 40 километрах выше Архангельска на Двине расположено небольшое село Кехта. Здесь в 1927 г. была организована судостроительная артель. С ее стапелей сходили моторно-парусные шхуны длиной .до 22 м, десятки добротных карбасов. Около сотни мастеров из окрестных деревень трудились в артели.
Сейчас ничто не напоминает о былой славе села — лет шесть назад артель прекратила свое существование, а искусные судостроители вынуждены были искать работу в других местах. Только несколько человек осталось в Кехте, где они работают столярами и плотниками. Н. И. Вешняков, Е. П. Привалов, Н. А. Буланов рассказали о том, как строились карбасы, показали сохранившиеся лодки.
Обводы фор- и ахтерштевней у карбаса одинаковые. Наибольшее распространение имел карбас-«шестерик» длиной 6,5 м, шириной 1,5 м и высотой борта на миделе 0,6 м. Прямой киль вытесывался из бревна диаметром 120 мм, для штевней подбирались криволинейные корни ели — кокоры, которые соединялись с килем на замке. Обшивка из досок толщиной 20 мм собиралась кромка на кромку. Необходимый обвод по миделю получался за счет раскроя поясьев («набоев») обшивки. Набрав полностью обшивку, стягивали борта «жомами» до требуемой ширины.
Шпангоуты (или «упруги», как их здесь называют) вытесывали из кокор, причем старались подобрать такую кокору, чтобы сделать шпангоут целым от борта до борта. Толщина шпангоута 40—50 мм, высота 80 мм. На «шестерике» стояло семь шпангоутов. На третьем от форштевня шпангоуте закреплена гребная банка, другая банка на втором шпангоуте — съемная, для удобства на рыбном промысле.
Из Архангельска уезжаешь с чувством сожаления, что местные возможности постройки мелких судов из древесины используются далеко не полностью. Есть материалы, есть опытные кадры, необходимо лишь приложить усилия по организации рентабельного производства.
На пути в Ленинград нельзя не остановиться в Череповце. Этот город на Шексне, у ее впадения в Рыбинское водохранилище, буквально получил второе рождение после создания здесь металлургического комбината. За последние годы население города увеличилось более чем в три раза, в основном за счет рабочих комбината и их семей. А какой отдых может быть лучше для металлурга, чем прогулка по реке или рыбная ловля? Постройка лодок стала в городе своеобразной эпидемией. Дело в том, что в магазинах кроме «Казанки» (да и то в недостаточном количестве) ничего не купишь, а «Рыбинка» шутить не любит. Застанет рыбака свежий ветер далеко от дома, разведет волну — владельцу легкой «дюральки» приходится возвращаться домой по суше.
Строят в Череповце лодки и под стационарные, и под подвесные моторы, водоизмещающего и полуглиссирующего типа, с круглоскулыми обводами и транцевой кормой. Основной материал для корпусов — сосновые доски. Шпангоуты делают гнутыми из ели, распиливая вдоль тонкие стволы. В Череповце лето теплее, поэтому каюта уже не является обязательной для каждой лодки, как в Архангельске.
На туристов, приходящих в Череповец на лодках, сильное впечатление производит стоянка общества охотников и рыболовов, на которой сосредоточено две тысячи лодок. Здесь же располагается правление общества, поэтому для обслуживания стоянки не потребовалось создавать специальный штат — наняли только сторожей. Плата за место для членов общества составляет 1,20—1,50 руб. в месяц — сумма небольшая, но при таком количестве лодок стоянка все равно приносит прибыль.
Примечательно, что три года назад услугами стоянки пользовались всего 40 человек, сейчас же здесь невозможно разместить лодки всех желающих. У самой воды расположены стационарная бензоколонка и помещение с верстаками для ремонта моторов. Зимой все лодки хранятся на берегу на территории стоянки.
Как и в других местах, череповецкие судостроители-любители много работают над совершенствованием своих лодок. Интересный катер длиной 5,2 м с двигателем от «Москвича» и водометом построил Ю. Кравец, Г. Виноградов установил на своем катере двигатель «М-21» с угловой колонкой. На «задних дворах» самодеятельных верфей можно увидеть строящиеся катера из стекло- и армоцемента, быстроходные мотолодки.
Собранные в поездке материалы помогут нам лучше удовлетворять запросы людей, отдающих свой досуг увлекательнейшему делу — водному спорту и туризму, проектированию и постройке лодок. Надеемся, что в следующих выпусках сборника появятся статьи авторов из Северного края.
«Заселение славянами Подвинья и Поморья началось в X-XI веках. Перетаскивая свои ушкуи через водоразделы (волоки), новгородцы постепенно вышли в бассейн Онеги и Северной Двины, а затем и на берега Белого моря, вытесняя, а частично ассимилируя местные чудские племена. В 1218 т. летописи упоминают уже появившийся здесь первый город — Великий Устюг, началось широкое освоение просторов Севера
Суровый климат не благоприятствовал развитию земледелия, поэтому основными занятиями населения были здесь рыбная ловля, промысел морского зверя, охота. Старинная поморская пословица «Море — наше поле» хорошо отражает эту действительность
Судостроение здесь также имеет многовековую историю. Строительство лодий, шняк, сойм, кочей, карбасов и поморских судов других типов началось где-то в XIII веке. На местных плотьбищах — так назывались кустарные верфи — делали суда как для прибрежного сообщения, так и для дальних морских походов: плаваний по морю Белому, выхода на просторы Студеного моря, рейсов на Грумант, в Норвегию, на Матку (острова Новой Земли), в Мангазею. Благодаря развитому мореходству поморы освоили бассейн Северного Ледовитого океана от Скандинавского полуострова до устьев Оби и Енисея.
При Петре I встал вопрос о внедрении «ново-манерных» судов Двумя специальными указами (1714—1715 гг.) государь запретил строить лодьи, кочи и суда других старинных поморских типов, приказав «делати морские суды — галиоты, гукары, каты, флейты, кто из них (поморов — авт.) какие хочет», чтобы через два года полностью заменить привычные старые суда построенными по западноевропейским образцам. Однако выполнить это явно не удалось, поскольку в 1719 г. потребовалось издать еще один указ, по которому «старые суды — лоди, карбусы, сонмы. качи и протчие» следовало «переорлить» (как мы бы сказали сейчас — зарегистрировать) и дать «на тех заорленных доходить, а вновь отнюдь не делати».
Как бы там ни было, но и в середине XVIII века можно было видеть те же поморские суда, правда, уже несколько видоизмененные под влиянием западных образцов применительно к местным условиям.
ЧТО ТАКОЕ КАРБАС. Наша статья посвящена карбасу. Если поморские суда других типов — лодьи, кочи, шняки до наших дней не дошли, то карбаса (‘Карбас, мн. карба’са — так произносят это слово на севере) в некоторых северных деревнях «шьют» и поныне.
Впервые сшивные карбаса упоминаются в 1591 г. в «Таможенной грамоте» Соловецкого монастыря, но это вовсе не означает, что до того их не строили. Технология постройки «шитых» судов хорошо известна со времен Древней Руси: бортовые доски на них сшивали вицей, жгутом мочалы, жилами животных, а швы конопатили и просмаливали. В течение ряда столетий использовались доски «топорные» — так они именовались в старинных документах. Бревна кололи вдоль ствола клиньями, после чего обрабатывали топором. Доски получались толстыми и грубыми. Появление механизированной распиловки бревен на Севере относится к концу XVII—началу XVIII веков однако в обиход судостроителей «пильные» доски вошли не ранее 20-х гг. XVIII века.
О существовании каких-либо чертежей карбасов, как и поморских судов других типов, говорить не приходится, поскольку строились они без какой-либо, говоря сегодняшним языком, документации. Ремесло судостроения передавалось по наследству. Каждый мастер имел свои мерки в виде шестов с зарубками, при необходимости делал наброски прямо на песке. Неудивительно, что суда одних и тех же наименований отличались друг от друга. Можно говорить и о традициях — о местной манере постройки: беломорские берега — Зимний, Летний, Терский, Кемский — вносили в облик и конструкцию карбаса свои особенности. Карбас из Поморья распространился и в Восточную Сибирь и здесь также получил какие-то своеобразные черты.
Карбаса четко различались и по району плавания, и по назначению. Известны карбаса промысловые, разъездные, почтовые (кстати сказать, почта в некоторых беломорских деревнях перевозилась на карбасах вплоть до 50-х гг. XX века), грузовые, таможенные, лоцманские и т. д. На извозных карбасах перевозились богомольцы в Соловецкий монастырь (из Холмогор, а затем и из Архангельска); в таких «пассажирских» лодках размещалось до 45 человек, обслуживали их 5 членов экипажа. Существовали и легкие карбаса, приспособленные для переброски грузов на более крупные глубокосидящие мореходные суда, поэтому лодьи и кочи обычно принимали на борт одну, а то и две такие лодки. Любопытно отметить, что в петровские времена карбаса использовали в качестве вспомогательных судов при военных действиях на Балтике.
В общем карбас был универсальной лодкой-тружеником, легкой и довольно мореходной. Обладая хорошей всхожестью на волну и достаточной остойчивостью, карбас практически не принимал внутрь брызг. Типичный карбас имел острую корму (впрочем, делали и транцевую), прямую линию киля. (хотя на малых лодках встречалась криволинейная), вертикальный форштевень (мог быть и изогнутым), незначительно наклоненный в корму ахтерштевень (мог быть и вертикальным). Обшивка делалась кромка на кромку на мощных, редко поставленных шпангоутах (но могла быть и вгладь).
Если говорить о разнице в размерениях, то величину карбаса обычно характеризовали количеством пар весел (различали «тройник», «четверик», «пятерик», «шестерик»), а в некоторых мест — числом «набоев», т. е. досок (поясьев) обшивки борта.
Рисунки с натуры и чертежи типичных карбасов впервые были выполнены в середине XIX века П. Богославским. Описания основных типов карбасов приводятся ниже по данным, приведенным в его книге «О купеческом судостроении в России» (Спб, 1859 г.).
Поморские палубные «карбаса (с транцевой кормой) имели длину до 12, 1 м, ширину до 2, 1 м, высоту борта около 1, 5 м. и принимали до 8 т груза при осадке до 0, 76 м. Строились такие суда в Холмогорах и в деревнях по Летнему берегу. Поясья обшивки соединялись между собой и крепились к набору деревянными нагелями и «сшивались» вицей. Имелась и внутренняя обшивка, которая, как и наружная в подводной части, смолилась. Надводная часть карбаса и мачты окрашивалась красной краской, кроме верхней части бортов, окрашиваемых всегда чернью или зеленью. На судне ставились две мачты. Передняя крепилась к форштевню, на ней поднимался прямой парус, называвшийся «носовым». Немного в корму от миделя ставилась вторая мачта, которая была выше передней; парус на ней назывался «большим». Имелся бушприт, но без кливера. Для откачки воды ставились помпы. Якорь был один — кошка весом до 130 кг с пеньковым канатом длиной до 40 м; поднимали его вручную.
Холмогорские карбаса, напоминавшие поморские, имели длину до 10, 6 м и строились преимущественно в Холмогорском уезде, а также в Коле, Пустозерске и Мезени. В корме оборудовалась каюта — болок — для кормщика. Обычно длина этой кормовой надстройки не превышала 1/4 длины корпуса. На таких грузовых карбасах доставляли в Архангельск уголь, дрова, смолу, камень и т. п.
Весновальный карбас, употреблявшийся во время весенних промыслов морского зверя, имел длину до 9,1 м, ширину 1,2—2,1 м, высоту борта от 0, 61 до 0,9 м, осадку — 0,3—0,6 м. В носовой части карбас имел несколько большую полноту, чем в кормовой, корма делалась острой. На днище ставились два полоза («кренья»), облегчавших перетаскивание лодки по льду. Для гребли служили 6—8 весел. Ставились две мачты, а на карбаса меньших размеров — одна.
С целью предохранения при сжатии льдами корпусу придавалась «яйцевидная» форма — развал бортов доходил до 35 от вертикали; обшивку делали вгладь. Воду отливали плицей — черпаком на длинной ручке.
Речной карбас имел длину 6,4—8,5 м (иногда и более), а ширина всегда была несколько меньше 1/3 длины. Принимал груза от 650 до 1000 кг при осадке 0,3—0,6 м. Отличался хорошими ходовыми качествами и шел довольно круто к ветру.
Облас — это был большой карбас (до 10,6 м длиной при ширине до 1,5 м и высоте борта 0,6— 0,9 м), строившийся на берегах Ваги и Вычегды. Отличался от других типов карбасов лишь тем, что над его серединой, а иногда и над всем корпусом, возводился навес, по обеим сторонам которого ставились перила (порыски). Облас имел обычно одну мачту с прямым парусом и 2—4 весла.
Приморский карбас — это всегда одномачтовое судно; в каждой местности были свои традиции его постройки, касающиеся формы штевней, расположения банок и прочих деталей.
ПОСТРОЙКА КАРБАСА. Сооружение корпуса начинали с киля (матицы), для которого подбирали здоровое еловое дерево с естественным углом отгиба корня, близким к прямому,— для образования форштевня (носовой кокоры). Заднюю кокору с килем соединяли в замок. Закладку раскрепляли в нормальном положении — вниз килем, выбирали шпунт. Затем на киль ставили и крепили деревянными нагелями заготовленные заранее шпангоуты (опруги) из корней ели. После этого корпус обшивали досками, начиная от киля.
По другому варианту технологии на закладку в районе носовой и кормовой скулы устанавливали но одному мощному шаблону, к которым и подтягивали доски обшивки (нашивы). Соседние доски прижимались одна к другой и к шаблонам несколькими березовыми клещами, используемыми в качестве струбцин. Шпангоуты вставлялись с подгонкой по месту уже после установки обшивки. Носовые обводы выводились при этом более полными. Такая технология постройки карбасов была описана в середине XIX века С. Максимовым в его книге «Год на Севере». Таким же способом «шьют» карбаса и сегодня мастера в г. Каргополе (Петр Иванович Пономарев) и в с. Долгощелье. В некоторых деревнях «шьют» на лекалах небольшие карбаса с клинкерной обшивкой и полозьями—креньями, но только полностью с гнутыми шпангоутами и с применением медных заклепок или железных гвоздей
Обычно шпангоуты в верхней части имели сечение около 50 х 80 мм. Шпация составляла 0,8—1,0 м, но на самых больших карбасах между основными сосновыми (Во всех случаях важную роль играло умение мастера выбрать высококачественный материал Учитывалось и место где росло дерево и его возраст. Если говорить например, о сосне то считалось что в 60 лет она «годна лишь на дрова и только в 190-200 и 300 лет входит в размеры корабельного дерева при годного в набор и на мачты» (Памятная книжка для Архангельской губернии на 1861 год Арх-к) шпангоутами иногда устанавливали по два-три дополнительных шпангоута, гнутых из еловых или лиственничных реек. Хорошими считались «самородные» шпангоуты, изготовленные из цельного корня ели, но иногда собирали их из двух половин с перекроем в районе киля.
Толщина сосновых досок обшивки зависела от размеров карбаса и чаще всего составляла от 18 до 22 мм. Доски укладывались сердцевинной стороной наружу, как говорили мастера — «шерстью по ходу лодки».
С древнейших времен и до начала XX века, а в некоторых деревнях (например, Плесецкого района) вплоть до 50-х гг. доски сшивались вицей (вичью). Вицы — так на Севере называют прутья — чаще всего делались из распаренных веток молодого можжевельника или его корней, использовали также вереск, тонкие стволики молодых елок или пеньковую веревку толщиной в 1/4 дюйма и тонкие ремешки сыромятной кожи.
Интересное описание технологии «шитья» карбаса сделал К. Бадигин при посещении им деревни Койда в 1951 г.: «Доски пришивают к шпангоутам 5-сантиметровым швом толстой еловой «ниткой» сечением около 10 мм В длину доски сшиваются между собой вересковой ниткой диаметром 7—8 мм; шов при этом 2, 5-сантиметровый
Отверстия для шитья быстро просверливаются специальным сверлом-дрелью в виде лука с кожаной тетивой. После протягивания деревянной нити каждое отверстие забивается клиньями — с наружной стороны сосновым, а с внутренней — из мягкой ели».
Швы утапливались в выдолбленные для них пазы я заливались смолой. Корпус при этом становился монолитным и водонепроницаемым. Места соединения деталей всегда прокрашивались горячей смолой; иногда сами детали предварительно обжигали для предохранения от гниения. Корпус конопатили; поскольку пакля считалась для карбасов роскошью, то их чаще конопатили мхом. Иногда между кромками досок прокладывали просмоленный пеньковый шнур. После конопатки корпус смолили изнутри и снаружи. В наши дни смолу добывают из корней сосны; в старину же смолу высокого качества, с красноватым оттенком, добывали из сосновых стволов. Сделанный по всем старым правилам, карбас служил долго — при хорошем уходе до 30 «вод», а то и более.
Срок службы карбаса зависел и от характера перевозимых грузов. Основные грузы — сало морского зверя, жир, соленая рыба, деготь и соль — защищали древесину. Следует заметить, что англичане специально вымачивали древесину, предназначенную для судостроения, в соленой воде и добавляли соль в конопатку. Страховое общество Ллойда даже продлевало срок действия своего сертификата, если корпус подвергался просаливанию. О пользе же пропитки корпуса жиром и говорить не приходится! Многие архангельские владельцы деревянных маломерных судов и сейчас каждую весну пропитывают корпус изнутри горячей олифой, а не окрашивают Некоторые считают, что лучше делать это горячим трансформаторным маслом.
На готовый корпус устанавливались наружные привальные брусья, врезались банки (беседки). Крышу навеса или рубки (болка) выстилали берестой. Никакой меблировки и отделки каюта не имела: на пол укладывали шкуру белого медведя или оленя, либо просто ворох сена, прикрытый старым парусом.
Весла вырезали из сосны, их рукояти иногда из березы.
Уключины на всех карбасах делали деревянными. Это были или парные штыри, между которыми вставляется весло, или одинарные, на которые весло надевается кожаной петлей. При рыбной ловле сетями применялись съемные деревянные штыри, устанавливаемые вблизи миделя;
ближе к оконечностям, где уключины уже не мешают работе с сетями, ставились постоянные штыри, иногда использовавшиеся и для крепления снастей при ходе под парусами.
Следуя на промысел, поморы имели при карбасе небольшую выдолбленную из осины лодку — осиновку или тройник. Типичная осиновка имела длину до 4,5 м при ширине около 0,9 м и высоте борта около 0,5 м. Иногда строили такие лодки из сосны или ели.
ПАРУСНОЕ ВООРУЖЕНИЕ. Итак, типичный карбас имел одну или две мачты с простым, как и сама лодка, прямым или шпринтовым (появившимся на Севере в XVIII веке) вооружением. С середины прошлого века прямые паруса на карбасах стали исчезать, а шпринтовые сохранились до наших дней. При столь несовершенном — с современной точки зрения — вооружении и отсутствии шверцев или шверта карбаса ходили сравнительно круто к ветру (до 50°). Приблизительные расчеты показывают, что площадь парусности примерно вдвое превышала произведение длины карбаса на ширину по ватерлинии.
Рангоут вырезали из сосны, в последнее время — из ели. По рисункам П. Богославского можно заметить, что на двухмачтовом карбасе высота большой мачты составляет 3/4 наибольшей длины корпуса, а высота носовой — на 10-20 % меньше; длина шпринтова всегда равна 3/4 высоты мачты.
Для одномачтового карбаса высота мачты выбиралась равной 80-90% максимальной длины корпуса; устанавливалась мачта на расстоянии 1/3 длины корпуса от носа.
Грубый холст для шитья парусов ткали в деревнях. Фабричную парусину лучшего качества состоятельные судовладельцы покупали в городах — Архангельске или Онеге. Иногда, в XVI— XVII веках, парус изготовляли из равдуги (замши), а оснастку — из кожи морского зайца или моржа, чтобы при плавании в полярных широтах парус и снасти не обмерзали. В XVIII веке на снасти повсеместно стали использовать пеньковый трос.
Шпринтовый парус по передней шкаторине крепился к мачте слаблинем либо на сегарсах. На небольших лодках он поднимался и снимался вместе с мачтой.
Верхним концом шпринтов, растягивающий парус по диагонали, входил в петлю на нок-бен-зельном углу паруса, другим концом упирался в стропку, располагавшуюся в нижней части мачты не выше человеческого роста; это позволяло в случае необходимости быстро отдать шпринтов и сразу уменьшить площадь парусности вдвое.
Большая мачта двухмачтового карбаса могла иметь ванты; парус в этом случае поднимался фалом. Крупные карбаса могли иметь на топе мачты шкив, однако чаще просто делали отверстие, которое для лучшего скольжения фала смазывали жиром.
Шпринтовый парус управлялся шкотом и оттяжкой шпринтова, крепившейся за его нок. На небольших карбасах оттяжки шпрннтова могло не быть, а ходовой конец шкота перекидывали через утку (или через банку) и держали непременно в руках, чтобы в случае резкого порыва ветра его можно было сразу же потравить. На крупных карбасах ходовые концы шкота и оттяжки крепились вместе на кормовой уключине или на деревянной утке, пришивавшейся изнутри к борту. При плавании без груза требовалось особое внимание к управлению парусами, так как карбас быстро набирал скорость, но так же быстро ее и терял, стоило только потравить шкот.
Когда парус не использовался, достаточно было прижать шпринтов вместе с парусом к мачте и обнести его несколько раз той же оттяжкой шпринтова или другой снастью. Мачты при необходимости можно было снять и уложить на банках вдоль бортов.
ОПИСАНИЯ НЕКОТОРЫХ ЛОДОК. В Архангельском краеведческом музее экспонируется хорошо сохранившаяся лодка, дающая представление о поморском судостроении старых времен. Это тройник из с. Долгощелье, использовавшийся для рыбной ловли с 50-х гг. XIX века до 1912 г. Лодка обращает на себя внимание изяществом н легкостью. Длина ее — 4, 2 м, ширина—1,35 м, высота борта на миделе— 0, 45 м.
Рассказывают, что ель для изготовления долбленой основы этого тройника — «трубы» передавалась по наследству. Сама «труба» обработана очень тонко и в средней части развернута почти в плоскость, из-за чего оконечности оказались приподнятыми. В средней части толщина «трубы» не превышает 15 мм, к оконечностям — возрастает. К обрезам трубы прикреплены узкие кормовой и носовой транцы из досок толщиной около 40 мм, расширяющиеся кверху приблизительно от 20 до 40 см, длина их около 45 см. С каждого борта поставлены по две еловые доски толщиной 12 мм. Борт имеет развал около 35°. Нижняя доска пришита к «трубе» внахлест, а следующая поставлена к ней встык. Шпангоуты гнутые; установлены довольно часто (шпация 18—20 см). Доски пришиты только к шпангоутам, между собой они не сшивались. Лодка имеет наружный привальный брус (примерно 15х30 мм). Изнутри к бортам пришиты три пары подключин. На днище снаружи поставлены киль и пара креньев. Все шитье выполнено тонкими ремнями из сыромятной кожи. Можно различить и следы позднего ремонта — швы пеньковой веревкой, подкрепления гвоздями и П-образнымн скобами (такой крепеж широко используется на Севере при постройке более крупных судов с обшивкой вгладь). Корпус весь просмолен.
О небольшом карбасе интересной конструкции рассказывал нам лоцман П. И. Коробицын. Лодка имеет 4—4, 5 м в длину, 1, 2—1, 5 м в ширину, очень легка на ходу, остойчива. Такой карбас строится на гнутых вересковых или лиственничных шпангоутах с обшивкой внакрой из сосновых или еловых 12-миллиметровых досок с использованием медных заклепок. Шпация составляет 25—30 см, транец и форшпигель из доски 30—40 мм. Киль выгибается из доски такой же ширины, как и доски обшивки, но толще их раза в два или три. К транцу и форшпигелю доски обшивки сводят вгладь, либо транец и форшпигель врезают по ходу досок. Этот карбас имеет одну пару весел. Когда начали строить такие лодки на Устье и Baгe, никто не помнит, но сейчас они уже начинают исчезать. С заполнением северных рек «Прогрессами» и «Казанками» старое ремесло забывается.
Штурман Г. А. Лукьянов, в 50-е гг. работавший в Беломорской базе Гослова, размещавшейся в Сумском Посаде, рассказал, что на промысел беломорской сельди в Соловецких шхерах ходили на карбасах, которые по внешнему виду очень похожи на описанный выше приморский карбас. Судно имело в длину около 6 м, в ширину около 1,5 м. На нем стояла одна мачта со шпринтовым парусом; оттяжки рейка не было. Уключины делались в виде деревянных парных штырей. Кроме прочего снабжения для промысла в карбасе имелись мешки, сшитые из кожи морского зайца или моржа, наполнявшиеся мелкоколотыми ольховыми и сосновыми чурками длиной 15—20 см. Эти мешки, предохранявшие топливо от сырости, служили и спасательными средствами. Ольху применяли для копчения рыбы. Сосновые чурки использовались в качестве топлива в случае высадки на безлесые острова (корги). Кстати сказать, здесь в избушках, исстари строившихся в безлюдных местах, всегда имелось сухое топливо, береста, соль, сухари, спички. По старой поморской традиции следовало, использовав эти припасы, заменить их свежими, полагалось оставить после себя чистоту и порядок, а при необходимости и подремонтировать избушку…
Лодочные моторы, появившиеся в начале XX века, вначале использовались на елах — промысловых судах, заимствованных у норвежцев. В морском справочнике-ежегоднике «Спутник помора» за 1910 г. дана инструкция по эксплуатации керосинового мотора небольшой мощности. Понятно, что далеко не каждый мог позволить себе приобрести такой двигатель!
Старики рассказывают, что вплоть до войны поморы практически не знали моторов, а ходили ловить рыбу на веслах и под парусом за десятки километров, сообразуясь с сильными приливо-отливными течениями. Иногда в будний день, после работы, уходили на ночь на рыбалку с тем, чтобы к утру успеть вернуться на работу.
Вот, пожалуй, н все… и далеко не все, что известно о карбасе.
